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　　今年，《中华人民共和国能源法》正式实施，明确积极有序推进氢能开发利用，促进氢能产业高质量发展。当前，氢能产业正在我国加速培育，制备、储运、加氢、燃料电池等主要技术不断突破，基础设施建设加快进行，产业规模日益壮大。

　　在制造业基础雄厚的江苏张家港，一条氢能“制、储、输、用”产业链正在形成，并不断延伸。这一前景广阔的清洁能源是如何利用的？技术有何突破？怎样降低绿氢成本？近日，本报记者深入产业链上下游企业，了解氢能产业发展状况。

　　氢能用在哪？

　　既是“能源连接器”，又为交通供动力

　　氢燃料牵引车在港口有序作业，氢能公交车行驶在大街小巷，“氢光互补”智能微电网成为新型“充电宝”……在张家港，氢能的应用场景不断拓宽。作为清洁能源，它既可以用于交通、化工等领域，减少汽柴油、煤炭等化石能源消费，又可作为大规模、长周期、跨季节的储能方式，调节电力供需。

　　2月，工业和信息化部等8部门发布《新型储能制造业高质量发展行动方案》，明确适度超前布局氢储能等超长时储能技术。

　　“风光有间歇性、波动性，发电存在消纳问题。用风光发电制备氢气，存在储罐里，有需求时再通过氢燃料电池将氢气变回电，就能实现风光发电的跨季节使用。”江苏铧德氢能源科技有限公司副总经理彭鹏介绍，氢能是二次能源，可作为“能源连接器”，与风光等可再生能源协同发展。公司近年在青海西宁利用光伏能源建设了两个氢燃料电池热电联产项目，可在建筑工地、食堂浴室、居民社区等能源供给场景中应用。

　　日常生活中，人们最熟悉的氢能应用场景是交通运输。氢能能量密度大，在长距离运输上有优势，已被探索应用于公交客运、城市配送、冷链运输、干线物流等场景。

　　苏州市华昌能源科技有限公司电堆车间里，工人在一字排开的伺服电堆压装机上“搭积木”：一层膜电极、一层双极板，在定位杆的“引导”下交替叠放，不一会儿就“搭”出厚厚一摞。这就是氢燃料电池系统的关键部件：电堆。

　　“电堆与空气压缩机、氢气循环泵、水泵以及直流转换器共同构成了氢燃料电池系统。”华昌能源技术总监褚风华介绍，电堆是为氢燃料电池提供动力的“心脏”，技术门槛极高。以往国内企业做电堆时，关键零部件全部依赖进口，不仅技术上被“卡脖子”，价格还非常昂贵。为解决关键痛点问题，江苏华昌化工股份有限公司与电子科技大学共同成立氢能联合研究院，并组建华昌能源公司进行技术攻关和应用。目前，华昌能源已具备“燃料电池催化剂—膜电极—电堆—发动机—测试设备”全产业链自主研发与快速迭代能力，每年可生产1000套氢燃料电池系统，销往下游整车厂。

　　同时去往整车厂的，还有一路之隔的江苏国富氢能技术装备股份有限公司的供氢系统——由数个氢瓶和相应的阀门、管道、接头组成。

　　金龙联合汽车工业(苏州)有限公司氢能业务项目经理陈涛介绍，2018年起，公司开始定制化生产氢能公交车。氢燃料电池系统和供氢系统分别被安装在车顶、车尾，通过特质钢管和降压系统连通，当氢气通过电堆时，会产生电化学反应，从而生成电流，相当于燃油车上的发动机，为车辆行驶提供动力。

　　张家港经开区嘉化加氢站每天可供氢1000公斤，在这里，记者看到一辆金龙公司生产的公交车正在加氢。操作员先用静电夹夹住车身释放静电，再操作控制面板并用加氢枪加注——这个过程和加油相似。“车上8个氢瓶全部加满是26公斤，需要20分钟。”公交车驾驶员陈周华介绍，加满后可以跑400公里，一到两天需加氢一次。

　　张家港市港城公共交通有限公司总经理张成剑给记者算了一笔账：与传统燃油车相比，一辆氢能公交车一年可减少二氧化碳排放55吨左右。6年间，张家港氢能公交车增至73辆，截至去年底，运行总里程达1429.48万公里，累计减少二氧化碳排放10300余吨。

　　除了公交车，在张家港的港口码头、大街小巷，还奔跑着5台氢燃料港口专用牵引车、65辆氢能重卡、500多辆氢能助力自行车。但在场景不断丰富的同时，氢能应用也遇到了“成长的烦恼”。

　　张家港市交通运输综合行政执法大队大队长吴勇坦言，加氢站5座，日加氢能力3.2吨，足够氢能源交通车辆“在家里”使用。而一旦“走出去”，加氢站数量远少于加油站、充电桩，限制了氢能源交通车辆的运输能力。