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　　10月14日，美国依据所谓301调查结果，对中国海事、物流和造船领域实施港口费等限制措施。对此，中方已于10月10日宣布自10月14日起对涉及美国旗、美国造、美国公司拥有、参股或经营等美国元素的船舶收取特别港务费。

　　大连海事大学航运经济与管理学院副教授李延通接受中青报·中青网记者专访时表示，中方出台的对等反制措施是“必要之举”，“在形成实质性政策平衡的同时，也能向美方释放清晰信号——任何单边举措都会带来对等代价”。

　　美工会“重振造船业”背后

　　中美这场航运摩擦的开端可追溯至一年前。2024年3月，美国钢铁工人联合会(USW)等五大工会组织向美国贸易代表办公室(USTR)发起“请愿书”，要求美政府依据《1974年贸易法》第301条，对中国海事、物流和船舶制造部门所谓“非市场行为”和“不公平竞争”展开贸易调查。

　　这不是美国第一次以所谓“非市场政策和做法”为借口挥舞“301大棒”。自2018年3月时任特朗普政府宣布对华加征301关税以来，美国已连续7年维持这一不合理政策。这个原本适用于知识产权与产业政策监督范畴的条款如今被延伸至航运、造船与港口服务领域，在李延通看来“属于典型的跨域规则嫁接与工具化使用”，反映出美国“规避多边监督、简化制裁流程”的意图。

　　“通过单边行动，美方绕开了世界贸易组织(WTO)基于证据的争端解决机制和国际海事组织(IMO)的专业讨论，将其国内法凌驾于国际规则之上，暴露了美国对多边主义‘合则用、不合则弃’的选择性、功利性态度。”李延通指出，在定价逻辑上，国际港口收费普遍遵循“成本回收”和“非歧视”的国际准则，而美方征收的数倍于实际服务成本的费用，已完全偏离了国际惯例，具有保护主义效果，违背了市场公平竞争的基本精神。

　　近年来，美国造船业的衰落已是不争的事实。按照美国五大工会“请愿书”的说法，要求“301调查”是为了重振美国造船业。然而，英国调查公司克拉克森研究报告显示，2024年美国造船业占全球市场份额仅约为0.1%。另据美国智库战略与国际研究中心(CSIS)的数据，2024年美国仅建造了5艘、总吨位7.6万吨大型远洋商船。

　　“美国这轮针对中国造船业的举措实质上是一场战略性的产业重构。”李延通分析说，“其核心目标并不是降低全球贸易成本，而是恢复自身造船能力、重建高端制造链条，并掌握关键航道上的产业主动权。”

　　一场围绕国际规则主导权的较量

　　10月14日，中美针对彼此的船舶港口收费政策生效后，将会对双方和全球航运业产生怎样的影响？

　　克拉克森研究一项预测报告指出，美国港口收费政策下，潜在受影响的油轮船队运力占比为全球的15%、散货船4%、集装箱船7%。在综合市场中，受政策影响的船舶运营成本会显著上升，运力将面临重新部署，市场分层现象可能加剧，市场效率会降低，企业投资决策与市场信心可能会被进一步影响。

　　航运信息平台信德海事网负责人陈洋在接受中青报·中青网记者采访时表示，“不可否认，近几个月的确出现了订单下降的情况，因为航运业是一个周期性很强的行业，其波动受全球宏观经济、供需关系、地缘政治等多重因素影响”。

　　此外，短期来看，美国针对中国船舶征税也会推高其进口商成本，依赖海运的大豆等产品将格外受影响。李延通指出，成本上升意味着运费上涨，为了消化这种成本，美国人可能通过产业政策、金融工具和供应链再分配，将成本转嫁给全球消费者。“为了实现其战略目标，美国不惜以全球贸易效率受损为代价。”

　　国际航运是全球化程度最高的行业之一，其运行依赖的是效率和规则，而非政治与对抗，但在美方“港口附加费”措施的压力下，全球船东可能会通过调整船舶配置、注册地、船旗国或订单来源等，在制度上回避美方的收费规则。“如果中方没有采取对等措施，就可能出现一个被动局面：与美方航线相关的中资船舶将逐步被迫退出该市场。”李延通说，由于制度性交易成本差异被人为放大，久而久之，部分航线的运力与市场份额可能会被美方或其盟国承运人取代。“这不是一场供应链危机，而是一场围绕国际规则主导权的较量。”

　　必要的“被动防御行为”

　　10月13日，中国海关总署新闻发言人、统计分析司司长吕大良在国新办新闻发布会上指出，中方的反制措施是必要的被动防御行为，既是维护中国产业和企业正当权益不得不采取的措施，也是维护国际航运和造船市场公平竞争环境的必要措施。